59 MOBILIDADE ELÉTRICA NOS TRANSPORTES DE LONGO CURSO ras elétricas são mais caras que uma viatura convencional com um motor de combustão”, refere Bruno Oliveira, que acrescenta que, hoje, uma viatura de transporte de mercadorias a combustão custa 100 mil euros, assumindo que a mesma viatura, movida a eletricidade custa 300 mil euros. “Agora imagine que os indicadores financeiros e a banca que financia uma empresa lhe atribui um plafond de 300 mil euros”. Hoje, com esse valor, essa empresa consegue adquirir três viaturas para trabalhar. “No dia em que esses 300 mil euros só permitirem adquirir uma viatura, como é que a banca está preparada para isso?”, questiona Bruno Oliveira, que acrescenta que as taxas de juro têm sido o grande inimigo das empresas de transportes. No final “estes custos têm de ser transitados para o consumidor final”. Por outras palavras, “todas as mercadorias vão aumentar”. Mais do que isso. Para Bruno Oliveira o método de análise da banca também vai ter de ser alterado. Porque, pegando no exemplo anterior, se uma empresa (de transportes) tem disponibilidade financeira para adquirir três viaturas e se, com a transição energética, essa disponibilidade passa de três para uma, quer dizer que vai ter de reduzir a sua frota em um terço. Isto, se a banca não lhe aumentar o plafond. Por outro lado, “todos os fabricantes têm vindo a anunciar que o custo, hoje, de fabricar um veículo elétrico é mais elevado que fabricar uma viatura de combustão”, aponta Bruno Oliveira, que acrescenta que a transição – nomeadamente as metas – deveriam ser divididas em curto, médio e longo prazo. “A curto prazo as emissões de CO2 na Europa têm aumentado”, constata o CEO da Ford Trucks Portugal, lembrando que a transição energética teve início “há quase cinco anos”. O executivo considera que, a curto prazo, o que faz sentido é parar os carros poluentes, com medidas de incentivo ao abate e à renovação das frotas. Medida que levaria a um impacto imediato. Já a médio prazo, considera que o mercado deveria ter acesso aos vários tipos de combustíveis existentes. Depois, em função do tipo de serviço o mercado deveria escolher. Sendo que, hoje, no longo curso, “não há alternativa ao diesel”. Bruno Oliveira realça ainda a importância de dar tempo aos fabricantes de conseguirem recuperar os investimentos. Por outro lado, “a pressão não pode estar apenas do lado dos fabricantes”. A análise da eletrificação dos transportes de médio/longo curso de mercadoria tem de ter em conta não só as viaturas em si, mas também a infraestrutura internacional de postos de abastecimento, e origem da energia que, hoje, ainda é, em grande parte, baseada em materiais fósseis. Na opinião de Bruno Oliveira dever- -se-ia analisar quanto é que custa, energeticamente, transportar uma tonelada (de mercadorias) do ponto A ao ponto B. E, depois, escolher um transporte multimodal que defina qual a melhor solução energética para transportar”. A Zero sintetiza, referindo que os principais entraves à massificação da mobilidade elétrica no transporte de mercadorias de longo curso são a falta de uma infraestrutura de carregamento ou de abastecimento de hidrogénio adequada ao longo das rotas de longo curso, os custos iniciais elevados de aquisição de veículos elétricos de longo curso e plataformas logísticas que permitam uma combinação funcional entre transporte rodoviário e ferroviário. O facto de o gasóleo profissional estar disponível sem condições que promovam a mudança tecnológica, é um desincentivo a que esta aconteça. n Bruno Oliveira, CEO da Ford Trucks Portugal.
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx